 |
|
|
|
Авиаторам необходимо договориться |
|
|
 19 декабря 2006 г.
Авиаторам необходимо договориться
Конец года преподнес приятный сюрприз жителям Урала, в особенности мобильной их части. Произошло не то, что снижение — обвал цен на пассажирские авиаперевозки из крупнейшего в регионе екатеринбургского аэропорта Кольцово.
В первую очередь это коснулось наиболее конкурентных столичных направлений. Так, базовый перевозчик компания «Уральские авиалинии» (УАЛ) снизила цены на авиабилеты вдвое: до 3460 рублей в Москву и 4060 рублей в Санкт-Петербург. Компания «Авиапрад», вторая базирующаяся в Кольцово, стала летать в столицы за 2580 и 3580 рублей соответственно. Представители обеих авиакомпаний заявляют: перевозки вскоре подешевеют и по другим направлениям. Еще одна новость: в конце ноября авиакомпания Sky Express объявила о планах начать в ближайшее время полеты из Москвы в Екатеринбург, Челябинск и Тюмень по мифически дешевым тарифам — до 600 рублей.
Новости, таким образом, складываются в беспрецедентную и многообещающую картину — цены на авиаперевозки резко снижаются. При сохранении тенденции регион станет намного ближе к основным финансовым центрам страны со всеми вытекающими отсюда последствиями: представьте, Уральский федеральный округ вдруг оказался бы на месте Нижегородской области.
Резкое снижение цен на авиабилеты совпало с двумя важными обстоятельствами, которые можно рассматривать как основные его причины. Во-первых, руководство аэропорта Кольцово приняло решение о снижении с 1 декабря цен на авиатопливо с 994 долларов за тонну (одна из самых высоких цен в аэропортах мира) до 726 долларов (уровень московского аэропорта Домодедово). До сих пор в структуре затрат авиакомпаний тарифы на топливо составляли около 50%.
Во-вторых, обострилась конкурентная борьба между «Уральскими авиалиниями» и «Авиапрадом». В ноябре представители «Авиапрада» и екатеринбургского аэропорта открыто заявили о том, что авиакомпания по сути стала вторым базовым перевозчиком в Кольцово. Генеральный директор «Авиапрада» Сергей Козин заявил, что его авиакомпания в ближайшее время официально сменит аэропорт базирования:
«В сертификационных документах в качестве базового у нас пока указан челябинский аэропорт Баландино, но большинство полетов (80% перевозок) мы выполняем из Кольцово».
Руководство УАЛ отрицает влияние конкуренции на удешевление перевозок, называя другие причины. Но отметим факт, который сообщили в авиакассах Кольцово: после отмены с 1 декабря «Авиапрадом» рейсов до СанктПетербурга «Уральские авиалинии» подняли цены на это направление до 5545 рублей.
Сколько бы ни было причин сегодняшнего снижения цен на авиабилеты, очевидно: они недостаточно весомы для поддержания тенденции. В этом сходятся как представители аэропорта, так и его базовых перевозчиков. Пути реального удешевления полетов они предлагают разные. Так, Кольцово делает акцент на увеличении объемов пассажиропотока путем развития региональной маршрутной сети и трансфертных перевозок через Екатеринбург в российские столицы и за рубеж. Но для авиакомпаний региональные рейсы — бизнес нерентабельный: затраты на них приходится, как правило, компенсировать на московском и зарубежных направлениях.
А это — путь, наоборот, к удорожанию перевозок. Поэтому и «Уральские авиалинии», и «Авиапрад» сегодня задумываются над снижением себестоимости авиаперевозок путем оптимизации затрат. Последнее веяние — продажа билетов через интернет, минуя авиакассы.
Между тем цель у Кольцово и конкурирующих авиакомпаний одна — превращение Екатеринбурга в крупнейший региональный авиаузел-хаб России и, как следствие, увеличение прибыли от авиаперевозок и сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту. Трудно не согласиться с примиренческой позицией Сергея Козина в отношении перспектив взаимодействия его авиакомпании с «Уральскими авиалиниями»: «Очень бы хотелось, чтобы было взаимопонимание. Разумная конкуренция идет на пользу всем — и перевозчикам, и пассажирам. От противостояния не выигрывает никто. Необходимо находить общие точки понимания по целому комплексу вопросов. Это касается обслуживания пассажиров, ценообразования, распределения слотов и развития маршрутной сети. Должна быть единая политика в сфере авиационных перевозок. Любая авиакомпания должна руководствоваться таким принципом, как расширение и предоставление максимально удобного количества услуг для пассажиров».
Есть два параллельных бизнес-направления, влияющих на авиаперевозки. Первое — железнодорожные перевозки, главный товаро-заменитель для всех авиакомпаний. Авиаторы признают: истинное развитие авиакомпании и аэропорты получат тогда, когда значительное число пассажиров пересядет с поездов в самолеты. Пока этого не наблюдается даже с учетом снижения авиа-тарифов. «Наша аудитория стабильна, — рассказывает начальник службы по связям с общественностью Свердловской железной дороги (СвЖД) Андрей Иванов. — Хотя билеты в купе на московском направлении могут оказаться дороже, чем у авиакомпаний (в районе 2 тыс. рублей за купейное место до Москвы), мы цены снижать не будем. Наоборот, будем индексировать их в соответствии с инфляцией. Для основной части наших клиентов на первом месте стоят безопасность, на втором — цена билетов и комфорт. Мы перевозим людей не только в крупные центры, как Москва, Нижний Новгород, но и в значительное число мелких населенных пунктов. Пассажир может выйти в максимально удобном для себя месте по маршруту следования поезда. На самолете это сделать невозможно».
За десять месяцев этого года СвЖД перевезла почти 64 млн. человек, пассажирооборот ежегодно растет на 5 — 6%. «Мы считаем, что к авиаторам может уйти лишь незначительная часть пассажиров, 1 — 2%. Железные дороги без проблем переживут эту потерю. В этом году мы впервые ввели повышающий коэффициент цен на билеты в предновогодние дни, но уже практически 100% билетов на это время распродано», — отмечает Андрей Иванов.
Аналогичная ситуация наблюдается на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД). «Мы заказали специальное маркетинговое исследование. Оно еще не готово, но уже сейчас можно сказать: ощутимых потерь мы не понесем, — сообщила представитель пресс-службы ЮУЖД Марина Пономарева. — Последние шесть лет пассажирские перевозки увеличиваются на 5 — 7% в год, в 2006м выросли на 6,7%. Особенно быстро, на 15 — 17% в год, растут ближние. Для многих пассажиров важен в первую очередь комфорт. Очень часто с Урала до Москвы (1,5 суток), до Берлина (трое суток) ездят топ-менеджеры, директора крупных предприятий, звезды эстрады. Они используют время в пути, чтобы отдохнуть и подготовиться к работе. При этом цена купе-люкс до Москвы — около 6 тыс. рублей».
Второе бизнес-направление — туризм — своеобразная лакмусовая бумажка для перспектив развития авиаперевозок. Представители туристического рынка Екатеринбурга уверены: снижение цен на авиабилеты не повлияет на объем въездного туризма в Свердловской области. Выиграют лишь командировочные да «дикие» туристы, которые летят, например, в Москву или Питер не в рамках путевки, а самостоятельно.
Из иностранных гостей Екатеринбурга — около 80 — 85% деловые туристы. Для них цена на авиабилет — фактор не решающий. А оставшаяся незначительная часть иностранцев, которые едут на Средний Урал за экзотикой или развлечениями, оставляет деньги в конторах московских туристических компаний и федеральных авиаперевозчиков, например «Аэрофлота»: именно в Москве формируется поток интуристов в регионы России.
Южно-уральские туроператоры более оптимистичны: они считают, что снижение цен может положительно сказаться на увеличении потока гостей из других регионов России. «У нас есть что посмотреть, на Южном Урале создано множество заповедников, построены горнолыжные центры, — рассказывает менеджер челябинской фирмы «Коллекция путешествий» Татьяна Фадеева, — теперь поездка на Урал станет более доступной. Это увеличит количество как туристов, приезжающих к нам, так и челябинцев, готовых отправиться в Москву».
В сегменте выездного туризма значимым стало бы снижение цены авиабилетов на чартерных рейсах. Пока стоимость перелета составляет до 50% от суммы, выложенной за турпутевку. В этом году из-за дороговизны авиабилетов значительно упали объемы продаж на одном из самых привлекательных направлений — турецком). Но никаких изменений в прайс-лист на чартеры авиакомпании вносить пока не собираются. «А если бы авиаперевозчик и решил снизить цены, на туристическом сезоне 2006/07 это никак бы не сказалось, — рассказывает исполнительный директор Уральской ассоциации туризма Тагир Султанов. — Все направления уже сформированы, большая часть путевок распродана».
Снижение стоимости перелетов до Москвы может привести к оттоку части свердловских клиентов из местных турфирм в московские. Рассказывает директор компании «Ява-Экспресс» (Екатеринбург) Олег Аксельрод: «Если раньше уральские туристы, которые по каким-то причинам предпочитали работать с москвичами, а не с местными туроператорами, были вынуждены ехать в Москву в основном на поезде, то теперь такая проблема отпадает: цены на билеты на популярном направлении Екатеринбург — Москва — Екатеринбург упали вдвое. Скорее всего, часть наших туристов решит попробовать что-нибудь новенькое и воспользуется услугами московских фирм». Получается, это единственная категория пассажиров, которую смогут дополнительно получить уральские авиакомпании.
Обольщаться, таким образом, не стоит: обстоятельств, вызвавших снижение цен на авиаперевозки из Кольцово, для поддержания благоприятной тенденции в длительной перспективе недостаточно. Заряда от удешевления авиатоплива и обострения конкурентной борьбы между базовыми перевозчиками может хватить не более чем на полгода. За этот период руководству Кольцово, «Уральских авиалиний» и «Авиапрада» необходимо успеть договориться по ключевым позициям совместного развития авиаперевозок. Возможно, таким компромиссом станет еще большее снижение цен на авиатопливо для развития региональной маршрутной сети (что уже стало предметом переговоров), закупка экономичных ближнее-магистральных самолетов (в 2007 — 2008 годах УАЛ намерены приобрести три-пять самолетов АТR), отчисление авиакомпаниями части прибыли с высокодоходных московских рейсов на модернизацию Кольцово и пр. Важно, чтобы все участники авиаперевозок поняли: делить доходы несложившегося рынка рано, следовало бы сначала объединить усилия для его создания. // expert.ru
|
|
|
|
|
|
п»ї
|
|
|
